實際上准入包括三部分，一是准入的門檻，從政府的角度設計門檻。二是投資者願不願意，進不進，進去以後要符合日常監管的規則。第三就是退出涉及到保護各方利益的問題，既要保護國家利益和公共利益，也要保護投資者利益，這裡有一個規則，不是簡單的盈利模式的問題，如果談到盈利模式，就談到具體的借錢技術了。
投資主體多元化程度不高的原因比較多，對資源壟斷型產業而言，抑制壟斷比打破壟斷更重要，打破壟斷的成本過高，硬拆未必就好，所以說才有監管，政府監管可以抑制壟斷企業對市場其他主體的破壞。鐵路資源的壟斷性是客觀存在的。國際上有四種到五種鐵路的模式，一種是美國式的，平行線競爭，競爭十分充分。再一個模式是歐洲網運分開模式，第三是日本區域公司模式，第四個是我們現在這種包括前蘇聯的。
實際上，民營企業是有投資慾望的，因為大型盈利企業都是國有壟斷集團在控制，民營資金只在房地產領域介入較多，在石化、高速公路等等領域都非常少。中國居民存款和民營企業的借錢能力都很強，之所以不能進入鐵路領域，原因不外乎改革的深度問題，以及鐵路如何處理民營和國有資本關係的問題。隨著改革力度的加大，這個問題能得到逐步的解決。即使鐵路部門改革成為大國有企業，由於鐵路的特性，路網調度的統一性，民營投入受整體路網的制約，這種體制下民營企業仍沒有話語權。中國鐵路投資只能靠建設資金，靠國家貸款和國家財政、鐵道部、地方政府來借錢。即使政企分開後某些線路放開讓民營企業經營，能解決一部分資金投入問題，但總體上還是國有力量占主導地位。
實際上准入包括三部分，一是准入的門檻，從政府的角度設計門檻。二是投資者願不願意，進不進，進去以後要符合日常監管的規則。第三就是退出涉及到保護各方利益的問題，既要保護國家利益和公共利益，也要保護投資者利益，這裡有一個規則，不是簡單的盈利模式的問題，如果談到盈利模式，就談到具體的借錢技術了。
投資主體多元化程度不高的原因比較多，對資源壟斷型產業而言，抑制壟斷比打破壟斷更重要，打破壟斷的成本過高，硬拆未必就好，所以說才有監管，政府監管可以抑制壟斷企業對市場其他主體的破壞。鐵路資源的壟斷性是客觀存在的。國際上有四種到五種鐵路的模式，一種是美國式的，平行線競爭，競爭十分充分。再一個模式是歐洲網運分開模式，第三是日本區域公司模式，第四個是我們現在這種包括前蘇聯的。
實際上，民營企業是有投資慾望的，因為大型盈利企業都是國有壟斷集團在控制，民營資金只在房地產領域介入較多，在石化、高速公路等等領域都非常少。中國居民存款和民營企業的借錢能力都很強，之所以不能進入鐵路領域，原因不外乎改革的深度問題，以及鐵路如何處理民營和國有資本關係的問題。隨著改革力度的加大，這個問題能得到逐步的解決。即使鐵路部門改革成為大國有企業，由於鐵路的特性，路網調度的統一性，民營投入受整體路網的制約，這種體制下民營企業仍沒有話語權。中國鐵路投資只能靠建設資金，靠國家貸款和國家財政、鐵道部、地方政府來借錢。即使政企分開後某些線路放開讓民營企業經營，能解決一部分資金投入問題，但總體上還是國有力量占主導地位。
實際上准入包括三部分，一是准入的門檻，從政府的角度設計門檻。二是投資者願不願意，進不進，進去以後要符合日常監管的規則。第三就是退出涉及到保護各方利益的問題，既要保護國家利益和公共利益，也要保護投資者利益，這裡有一個規則，不是簡單的盈利模式的問題，如果談到盈利模式，就談到具體的借錢技術了。
投資主體多元化程度不高的原因比較多，對資源壟斷型產業而言，抑制壟斷比打破壟斷更重要，打破壟斷的成本過高，硬拆未必就好，所以說才有監管，政府監管可以抑制壟斷企業對市場其他主體的破壞。鐵路資源的壟斷性是客觀存在的。國際上有四種到五種鐵路的模式，一種是美國式的，平行線競爭，競爭十分充分。再一個模式是歐洲網運分開模式，第三是日本區域公司模式，第四個是我們現在這種包括前蘇聯的。
實際上，民營企業是有投資慾望的，因為大型盈利企業都是國有壟斷集團在控制，民營資金只在房地產領域介入較多，在石化、高速公路等等領域都非常少。中國居民存款和民營企業的借錢能力都很強，之所以不能進入鐵路領域，原因不外乎改革的深度問題，以及鐵路如何處理民營和國有資本關係的問題。隨著改革力度的加大，這個問題能得到逐步的解決。即使鐵路部門改革成為大國有企業，由於鐵路的特性，路網調度的統一性，民營投入受整體路網的制約，這種體制下民營企業仍沒有話語權。中國鐵路投資只能靠建設資金，靠國家貸款和國家財政、鐵道部、地方政府來借錢。即使政企分開後某些線路放開讓民營企業經營，能解決一部分資金投入問題，但總體上還是國有力量占主導地位。
實際上准入包括三部分，一是准入的門檻，從政府的角度設計門檻。二是投資者願不願意，進不進，進去以後要符合日常監管的規則。第三就是退出涉及到保護各方利益的問題，既要保護國家利益和公共利益，也要保護投資者利益，這裡有一個規則，不是簡單的盈利模式的問題，如果談到盈利模式，就談到具體的借錢技術了。
投資主體多元化程度不高的原因比較多，對資源壟斷型產業而言，抑制壟斷比打破壟斷更重要，打破壟斷的成本過高，硬拆未必就好，所以說才有監管，政府監管可以抑制壟斷企業對市場其他主體的破壞。鐵路資源的壟斷性是客觀存在的。國際上有四種到五種鐵路的模式，一種是美國式的，平行線競爭，競爭十分充分。再一個模式是歐洲網運分開模式，第三是日本區域公司模式，第四個是我們現在這種包括前蘇聯的。
實際上，民營企業是有投資慾望的，因為大型盈利企業都是國有壟斷集團在控制，民營資金只在房地產領域介入較多，在石化、高速公路等等領域都非常少。中國居民存款和民營企業的借錢能力都很強，之所以不能進入鐵路領域，原因不外乎改革的深度問題，以及鐵路如何處理民營和國有資本關係的問題。隨著改革力度的加大，這個問題能得到逐步的解決。即使鐵路部門改革成為大國有企業，由於鐵路的特性，路網調度的統一性，民營投入受整體路網的制約，這種體制下民營企業仍沒有話語權。中國鐵路投資只能靠建設資金，靠國家貸款和國家財政、鐵道部、地方政府來借錢。即使政企分開後某些線路放開讓民營企業經營，能解決一部分資金投入問題，但總體上還是國有力量占主導地位。